BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A. TATA GUNA LAHAN DAN TRANSPORTASI
Sistem transportasi perkotaan disebabkan dari berbagai aktivitas seperti bekerja, sekolah, olahraga, belanja, bertamu yang berlangsung di atas sebidang tanah (kantor, pabrik, pertokoan, rumah dan lain-lain). Potongan lahan itu biasa disebut tata guna lahan. Untuk memenuhi kebutuhannya, manusia melakukan perjalanan di antara tata guna lahan tersebut dengan menggunakan sistem jaringan transportasi (misalnya berjalan kaki atau naik bus). Hal itu menimbulkan pergerakan arus manusia, kendaraan dan barang sehingga hampir semua interaksi memerlukan perjalanan, oleh sebab itu menghasilkan pergerakan arus lalu lintas (Tamin, 2000).
Menurut Tamin (2000), sasaran umum perencanaan transportasi adalah membuat interaksi tersebut menjadi semudah dan seefisien mungkin. Cara perencanaan transportasi untuk mencapai sasaran umum itu antara lain dengan menetapkan kebijakan tentang hal berikut ini :
1. sistem kegiatan. Rencana tata guna lahan yang naik (lokasi toko, sekolah, perumahan, pekerjaan, dan lain-lain yang benar) dapat mengurangi kebutuhan akan perjalanan yang panjang sehingga membuat interaksi menjadi lebih mudah. Perencanaan tata guna lahan biasanya memerlukan waktu cukup lama dan tergantung pada badan pengelola yang berwenang untuk melaksanakan rencana tata guna lahan tersebut.
2. sistem jaringan. Hal ini dapat dilakukan misalnya meningkatkan kapasitas prasarana yang ada; melebarkan jalan, menambah jaringan jalan baru dan lain-lain.
3. sistem pergerakan. Hal ini dilakukan antara lain memnatur teknik dan manajemen lalu lintas (jangka pendek), fasilitas angkutan umum yang lebih baik (jangka pendek dan menengah) atau pembangunan jalan (jangka panjang). Sebaran geografis antara tata guna lahan (sistem kegiatan) serta kapasitas dan lokasi dari fasilita123s transportasi (sistem jaringan) digabungkan untuk mendapatkan arus dan pola pergerakan lalu lintas di daerah perkotaan (sistem pergerakan). Besarnya arus dan pola pergerakan lalu lintas sebuah kota dapat memberikan Feed Back untuk mendapatkan lokasi tata guna lahan yang tentu membutuhkan prasarana baru juga.
B. BANGKITAN LALU LINTAS
1. Bangkitan lalu lintas dengan tata guna lahan
Pertokoan, perkantoran dan tempat hiburan membangkitkan banyak perjalan. Menurut Ortuzar dan Willumsen (1994) dalam Tamin (2000), permasalahan tarikan dan hasil perjalanan (generated traffic) dapat didekati dengan pendekatan supply adalah tersedianya prasarana jalan, seperti : badan jalan, trotoar, tempat penyeberangan, alat pemberian isyarat perjalan kaki. Demand adalah besarnya permintaan pergerakan kendaraan dan sirkulasi pejalan kaki. Perubahan grafik supply dan demand akan merubah titik-titik keseimbangan yang terjadi. Jika supply lebih besar dari pada demand, maka prasarana yang ada menjadi berlebihan; jalan, trotoar, dan tempat parkir pun sepi. Jika supply lebih kecil daripada demand, maka prasarana yang ada akan menjadi terbatas; jalan, trotoar, dan tempat parkir pun menjadi teratur.
Pertokoan, perkantoran dan tempat hiburan menarik dan menghasilkan perjalan. Tarikan dan hasil perjalanan biasa disebut bangkitan perjalanan (generated traffic). Bangkitan perjalanan yang tidak diwadahi dengan baik dapat menimbulkan banyak dampak. Menurut Malkamah (1996), dampak bangkitan perjalan perelu didekati dengan pelingkupan, identifikasi dan prediksi dampak. Oleh karena itu bangkitan lalu lintas perlu diberikan batasan kegiatan yang harus dianalisis dampaknya.
Batasan tersebut ditetapkan oleh instansi yan bertanggungjawab, sebagai contoh : perubahan jalan baru merupakan tanggung jawab Depertemen Pekerjaan Umum dan manajemen lalu lintas merupakan tanggung jawab Dinas Perhubungan.
Menurut Warpani (1988), merupakan penentu bangkitan perjalanan yang dapat diterapkan di Indonesia adalah penghasil keluarga, jumlah kepemilikan kendaraan, jarak dari pusat kegiatan, moda perjalanan, pengguna kendaraan, dan saat/waktu. Secara khusus penelitian ini mengkaji faktor-faktor tersebut, termasuk menentukan faktor-faktor utama yang mempengaruhi obyek penelitian.
Menurut Jinca (2002), tingkatan bangkitan perjalanan pada proses perencanaan transportasi berkaitan dengan prediksi perjalanan perorangan atau perjalanan kendaraan untuk masa depan, biasanya diperuntukkan bagi zone lalu lintas atau kombinasi zone lalu lintas yang dikenal sebagai distrik lalu lintas. Teknik-teknik yang dikembangkan adalah menggunakan hubungan-hubungan antara karakteristik perjalanan dan lingkungan perkotaan dan berdasarkan asumsi bahwa munculnya perjalanan merupakan suatu fungsi dari ketiga faktor dibawah ini :
1. pola pengguna tanah dan pembangunan daam wilayah studi;
2. karakteristik sosial ekonomi dari populasi pencipta perjalanan dari wilayah studi;
3. kemampuan alami, tingkatan dan kapabilitas sistem transportasi dalam wilayah studi.
Menurut Tamin (2000), bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona atau tata guna lahan. Pergerakan lalu lintas mewrupakan fungsi tata guna lahan yang menghasilkan pergerakan lalu lintas. Bangkitan lalu lintas ini mencakup :
1. lalu lintas yang meninggalkan lokasi;
2. lalu lintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi.
Hasil keluaran dari perhitungan bangkitan dan tarikan lalu lintas berupa jumlah kendaraan, orang atau angkutan barang per satuan waktu, misalnya kendaraan/jam. Bangkitan dan tarikan lalu lintas tersebut tergantung pada dua aspek tata guna lahan :
1. jenis tata guna lahan;
2. jumlah aktiovitas dan intensitas pada tata guna lahan tersebut.
Jenis tata guna lahan yang berbeda (pemukiman, pendidikan dan komersial) mempunyai ciri bangkitan lalu lintas ang berbeda :
1. jumlah arus lalu lintas;
2. jenis lalu lintas (pejalan kaki, truk, mobil);
3. lalu lintas pada waktu tertentu (misalnya: kantor menghasilkan arus lalu lintas pada pagi dan sore hari, sedangkan pertokoan menghasilkan arus lalu lintas sepanjang hari).
Jumlah dan jenis lalu lintas yang dihasilkan oleh setiap tata guna lahan merupakan fungsi dari parameter sosial dan ekonomi; seperti di Amerika Serikat (black, 1978);
1. 1 ha perumahan menghasilkan 60 – 70 pergerakan kendaraan per minggu;
2. 1 ha perkantoran menghasilkan 700 pergerakan per hari;
3. 1 ha tempat parkir menghasilkan 12 pergerakan kendaraan per hari.
Bangkitan pergerakan bukan saja beragam dalam jenis tata guna lahan, tetapi juga tingkat aktivitas. Semakin tinggi tingkat penggunaan sebidang tanah, semakin tinggi pergerakan arus lalu lintas yang dihasilkan. Salah satu ukuran intensitas aktivitas sebidang tanah adalah kepadatannya. Tabel II.1 di bawah ini memperlihatkan bangkitan lalu lintas dari suatu daerah pemukiman yang mempunyai tingkat kepadatan berbeda di Inggris (Black, 1978) dalam Tamin (2000)
Tabel II.1
Bangkitan Lalu Lintas, Jenis Perumahan dan Kepadatan
| Jenis perumahan | Kepadatan permukiman (kelkuarga/ha) | Pergerakan Per-hari | Bangkitan Per-hari |
| Permukiman di luar kota | 15 | 10 | 150 |
| Permukiman di batas kota | 45 | 7 | 315 |
| Unit rumah | 80 | 5 | 400 |
| Flat tinggi | 100 | 5 | 500 |
| Jumlah | 230 | 27 | 1365 |
Sumber : Black (1978) dalam Tamin (2000)
2. model Bangkitan Pergerakan
Tahap bangkitan pergerakan bertujuan untuk menghasilkan model hubungan yang mengaitkan parameter tata guna lahan dengan jumlah pergerakan yang menuju ke suatu zona atau jumlah pergerakan yang meninggalkan zona. Zona asal dan tujuan pergerakan biasanya menggunakan istilah trip end.
Model ini sangat dibutuhkan apabila efek tata guna lahan dan pemilikan pergerakan terhadap besarnya bangkitan dan tarikan pergerakan berubah sebagai fungsi waktu. Tahapan bangkitan [ergerakan ini meramalkan jumlah pergerakan yang akan dilakukan oleh seseorang pada setiap zona asal dengan menggunakan data rinci mengenai tingkatan pergerakan, atribut sosial-ekonomi serta tata guna lahan.
Salah satu bentuk model bangkitan perjalanan adalah dengan menggunakan analisis regresi. Analisis regresi adalah model statistik yang dapat digunakan untuk mempelajari hubungan antar sifat permasalahanyang sedang diselidiki. Model analisis regresi linier atau berganda dapat memodelkan hubungan antara dua peubah atau lebih. Pada model ini terdapat peubah tidak bebas (y) yang mempunyai hubungan fungsional dengan satu atau lebih pengubah bebas (x) dan parameter ’b’ (untuk regresi berganda).
Hal ini sangat diperlukan dalam realita yang menunjukkan bahwa beberapa peubah tata guna lahan secara simultan ternyata mempengaruhi bangkitan pergerakan. Persamaaan di bawah ini memperlihatkan bentuk umum metode analisis regresi berganda.
Y = A + B1X1+ B2X2 + ...+ BZXZ (1)
Y = peubah tidak bebas
X1,…XZ = peubah bebas
A = konstanta regresi
B1,…BZ = koefisien regresi
Analisi regresi linier berganda adalah suatu metode statistik. Untuk menggunakannya terdapat beberapa asumsi yang pelu diperhatikan:
a. nilai peubah, khususnya peubah bebas, mempunyai nilai tertentu atau merupakan nilai yang didapat dari hasil survei tanpa kesalahan berarti;
b. peubah tidak bebas (y) harus mempunyai hubungan korelasi linear dengan peubah bebas (x). Jika hubungan tersebut tidak linear, transformasi linearharus dilakukan, meskipun batasan ini akan mempunyai implikasi lain dalam analisis residual;
c. efek peubah bebas pada peubah tidak bebas merupakan penjumlahan, dan harus tidak ada korelasi yang kuat antara sesama peubah bebas;
d. variansi peubah tidak bebas terhadap garis regresi harus sama untuk semua nilai peubah bebas;
e. nilai peubah bebas harus tersebar normal atau minimal mendekati normal;
f. nilai pengubah bebas sebaiknya merupakan besaran yang relatif mudah diproyeksikan.
Solusi tetap sama, tetapi lebih kompleks sehingga beberapa hal baru haus dipertimbangkan sebagai berikut:
1. Multikoliner. Hal ini terjadi karena adanya hubungan linear antar pengubah. Pada kasus ini, beberapa persamaan yang mengandung b tidak saling bebas dan tidak dapat dipecahkan secara unik.
2. Jumlah parameter ’b’ yang dibutuhkan. Untuk memutuskan hal ini, beberapa faktor yang harus dipertimbangkan :
§ Apakah ada alasan teori yang kuat sehingga harus melibatkan peubah itu atau apakah peubah itu penting untuk proses uji model tersebut.
§ Apakah peubah itu signifikan dan apakah tanda kofesien parameter didapat sesuai teori atau intuisi ?
Jika diragukan, terapkan salah satu cara yaitu menghilangkan peubah itu atau apakah peubah itu penting untuk proses uji dengan model tersebut. Jika ternyata tidak terlalu berpengaruh peubah itru dibuang saja sehingga dapat ditafsirkan secara lebih tepat.
Beberapa paket program telah menyediakan prosedur otomatis untuk menangani masalah ini (pendekatan langkah demi langkah atau stepwise) akan tetapi, pendekatan ini masih mempunyai beberapa permasalahan yang akan diterangkan nanti.
§ Kofesien Determinasi
Bentuknya sama dengan persamaan sebelumnya, akan tetrapi kasus ini, tambahan peubah b biasanya meningkatkan nilai R2 , untuk mengatasinya digunakan nilai R2 yang telah dikoreksi :
R = [ R2 – K/(N - 1)] [(N - 1)/(N - K)] (2)
N adalah ukuran sampel dan K adalah jumlah peubah b.
§ Kofesien Korelasi
Kofesien korelasi ini digunakan untuk menentukan korelasi antara peubah tidak bebas dengan peubah bebas atau antara sesama peubah bebas. Kofesien korelasi ini dapat dihitung dengan berbagai cara yang sa;lah satunya adalah persamaan berikut :
(meningkatnya nilai x akan mengakibatkan meningkatnya nilai y). Sebaliknya jika nilai r = -1, berarti korelasi antara peubah y dan x adalah negatif (meningkatnya nilai x akan mengakibatkan menurunnya nilai y). Nilai r = 0 menyatakan tidak ada korelasi antar peubah.
§ Uji t-test
Uji t-test dapat digunakan untuk dua tujuan yakni menguji signifikan nilai korelasi dan menguji signifikan nilai korelasi regresi. Setiap peubah akan mempunyai koefisien regresi yang tidak signifikan secara statistik harus dibuang dari model. Dalam pemodelan bangkitan pergerakan, metode analisis regresi linear berganda telah digunakan baik dengan data zona (agregat) dan data rumah tangga ataupun individual (tidak agregat).
C. STANDAR-STANDAR PERHITUNGAN KAPASITAS JALAN
1. Nilai Waktu Perjalanan
Nilai waktu perjalanan berkaitan dengan maksud perjalanan tersebut. Nilai waktu perjalanan untuk maksud bekerja lebih tinggi daripada maksud selain bekerja. Tinggi rendahnya nilai waktu perjalanan berkaitan dengan tingkat pendapatan. Penambahan nilai waktu perjalanan ini sejalan dengan penambahan pendapatan riil perkapita. Dengan demikian nilai ini bergantung pula pada produk nasional bruto (GNP). Dengan adanya pengurangan waktu perjalanan akan berpengaruh terhadap peningkatan produktivitas nasional secara umum, demikian pula sebliknya peningkatan waktu perjalanan akan meurunkan produktivitas mengingat terjadi kehilangan waktu yang seharusnya dipergunakan untuk kegiatan produtif. Nilai waktu perjalanan ini ditetapkan berdasarkan jumlah pendapatan per tenaga kerja. Jumlah tersebut dikonversikan kedalam satuann rupiah per waktu.
Dikaitkan dengan waktu puncak kegiatan, maka nilai waktu perjalanan saat terjadi waktu puncak adalah lebih tinggi dibanndingkan dengan diluar waktu puncak. Hal ini disebabkan pada waktu puncak tersebut terjadi akumulasi kegiatan termasuk keperluan untuk melakukan kegiatan produktif (bekerja). Seperti halnya dengan biaya operasi kendaraan, nilai waktu perjalanan ini terbagi atas beberapa kategori sesuai dengan moda angkut yang digunakan. Hal ini dijadikan indikator mengingat penggunaan moda angkut tersebut sesuai dengan tingkat pendapatannya. Untuk golongan berpendapatan tinggi, menggunakan moda angkut sedan (kendaraan pribadi), sedangkan untuk golongan berpendapatan menengah dan rendah pada umumnya menggunakan moda angkut kendaraan umum (angkutan kota, bus) atau sepeda motor. Disamping itu terdapat pula moda angkut yang dipergunakan bagi kegiatan distribusi barang yaitu truk.
Nilai waktu perjalanan berubah sesuai dengan peningkatan pendapatan perkapita. Dalam hal ini perlu ditekankan bahwa nolai waktu perjalanan berkaitan dengan produktivitas yang ditunjang oleh keberadaan perjalanan tersebut. Dalam studi ini dipergunakan besaran nilai waktu perjalanan sesuai dengan moda angkut yang merupakan hasil penelitian pihak Dirjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum Tahun 1999.
Pada Tabel 1.1 dapat dilihat nilai waktu perjalanan tersebut yang telah dikoreksi berdasarkan nilai riil tahun 1999.
TABEL 1.1
NILAI WAKTU PERJALANAN
(Rupiah/Jam)
| NO | JENIS MODA | NILAI WAKTU PERJALANAN |
| 1 | Sepeda Motor | 6.810 |
| 2 | Sedan,Pick-up & Minibus | 2.438 |
| 3 | Angkutan Kota | 1.808 |
| 4 | Truk | 4.120 |
| 5 | Bus | 42.499 |
Sumber : Dirjen Bina Marga DPU, 1996
Hasil Perhitungan 1999
2. Perumusan Perhitungan Tambahan Biaya Perjalanan
Kemacetan lalu lintas pada dasarnya merupakan persoalan tundaan gerak dan adanya arus yang melebihi kapasitas pelayanan jalan. Hal ini dapat dikarenakan perkembangan aktivitas di sisi sepanjang jalan tersebut. Maraknya pembangunan perumahan dewasa ini, menimbulkan persaingan antar sesama pengembang untuk berlomba-lomba membuka suatu kawasan perumahan dengan akses yang tinggi yaitu langsung berhubungan dengan jalan utama kota. Hal ini dapat dilihat di sepanjang Jalan Andi Pangeran Pettarani Banyaknya kantong-kantong perumahan dengan akses utama ke Sultan Alauddin didukung pula oleh jarak antar perumahan yang berdekatan, memberikan dampak langsung terhadap sisrkulasi lalu lintas. Dampak tersebut berupa tundaan gerak atau kesendatan lalu intas sebagai akibat tambahan volume aliran yang akhirnya berpengaruh pada waktu perjalanan. Dalam hal ini dapat dikatakan terjadi tambahan waktu perjalanan sebagai akibat pembangunan kawasan perumahan tersebut. Untuk mengukur tambahan waktu perjalanan yang dikonversikan ke dalam biaya, dibutuhkan suatu bentuk perhitungan sebagai acuan analisis. Adapun salah satu bentuk yang dapat digunakan adalah perhitungan selisih biaya perjalanan sebelum dan sesudah adanya tambahan waktu perjalanan.
Adapun bentuk perhitungan di atas, dapat dirumuskan sebagai berikut :
D = Q ´ Dt ´ ( BOK + NW )
Keterangan :
D = Selisih biaya perjalanan yang dipengaruhi bangkitan dari perumahan (eksisting)dengan biaya perjalanan tanpa gangguan bangkitan perumahan (ideal).Selisih biaya ini berdasarkan jenis moda, ruas jalan, arah pergerakan, dan waktu puncak kegiatan. (Rupiah)
Q = Volume kendaraan pada waktu puncak. (SMP/Jam)
Dt = Selisih waktu tempuh antara kondisi ada gangguan dengan tanpa gangguan bangkitan. (Jam)
BOK = Biaya operasi kendaraan. (Rupiah/Km)
NW = Nilai Waktu Perjalanan. (Rupiah/Jam)
Dalam studi ini waktu puncak lalu lintas terjadi pada pagi pukul 06.30 - 10.00 dan sore pukul 15.00 - 19.00. Pada pagi hari pergerakan di wilayah studi cenderung merupakan pergerakan rutin untuk tujuan bekerja, sedangkan pada sore hari merupakan arus balik. Dengan adanya kebijaksanaan penetapan Kota Makassar sebagai kawasan perdagangan dan jasa, maka keberadaan jalan di wilayah studi (jalan A.P Pettarani) memegang peranan sebagai penghubung pergerakan rutin penduduk tersebut. Terjadinya bangkitan penddidikan di sepanjang Jalan SultanAlauddin yang tidak tertata dengan baik, berpotensi menimbulkan kemacetan lalu lintas pada jam pincak yang diderita masyarakat pengguna jalan. Seharusnya hal tersebut tidak terjadi atau harus dikompensasi oleh pihak yang menimbulkan kerugian berupa biaya kemacetaan.
Sehubungan dengan hal itu, untuk melihat biaya dampak kemacetan yang terjadi, dilakukan perhitungan selisih biaya perjalanan antara volume lalu lintas pada waktu puncak dengan kecepatan tempuh yang dipengaruhi oleh bangkitan perjalanan (kecepatan dengan adanya tundaan), dengan biaya perjalanan volume lalu lintas yang sama dengan kecepatan tempuh tanpa gangguan bangkitan perjalanan (kecepatan tanpa tundaan).
Dengan demikian persamaan diatas dapat dituliskan sebagai berikut :
D = Q ´ {t1 ´ ( BOK1 + NW ) - t0 ´ ( BOK0 + NW )}
Keterangan :
· Indeks 1 menunjukan kondisi yang dipengaruhi bangkitan perjalanan dari perumahan.
· Indeks 0 menunjukan kondisi tanpa gangguan bangkitan perjalanan dari perumahan.
Model analisis matematis untuk mengetahui kinerja ruas jalan :
3. Kapasitas Jalan
A. Menurut MKJI (1997: 5-18) kapasitas jalan dapat dihitung dengan persamaan :
C = Co x Fcw x Fcsp x Fcsf x Fccs
Dimana :
C = Kapasitas jalan (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
Fcw = Faktor penyesusaian lebar jalan
Fcsp = Faktor penyesuaian pemisah arah
Fcsf = Faktor penyeseuaian hambatan samping dan bahu jalan
Fccs = Faktor penyesuaian ukuran
b) Volume Lalulintas
V =
Dimana :
V = Volume lalulintas yang melewati suatu titik (smp/jam)
n = Jumlah kendaraan yang melewati suatu jalan (smp/jam)
T = Waktu pengamatan
c) Derajat Kejenuhan
Menurut MKJI (1997:5 – 19) nilai derajat kejenuhan dapat dihitung dengan rumus :
DS = Q / C
DS = Derajat kejenuhan (smp/jam)
Q = Arus lalulintas (smp/jam)
C = Kapasitas jalan (smp/jam)
B. Penanggulangan Masalah Transportasi Perkotaan
Pada dasarnya terdapat tiga pilihan mengenai cara yang sering dilakukan berkaitan dengan usaha untuk menanggulangi masalah pernagkutan perkotaan untuk mendapatkan pergerakan yang aman, nyaman, murah, khususnya masalah kemacetan, yaitu :
1. Mengatur sistem transportasinya (Demand Management)
2. Menambah sarana/prasarana (Supply Management)
3. Kombinasi kedua pilihan tersebut (Supply and Demand Management Combination).
GAMBAR 2.1
HUBUNGAN ANTARA KECEPATAN DAN ARUS KENDARAAN
Kec. Operasi
LOS A
LOS B
LOS C
LOS D
LOS E
LOS F
0 Rasio Kecepatan per Kapasitas 1,0
C. Jaringan Jalan
Klasifikasi Jaringan Jalan Jalan memiliki suatu sistem jaringan jalan yang mengikat dan menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanan dalam suatu hubungan hirarki. Sistem jaringan jalan menurut peranan pelayanan jasa distribusi di Indonesia terdiri dari dua macam :
A. Sistem jaringan jalan primer
Adalah sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional dengan semua simpul jasa distribusi yang kemudian berwujud kota.
Kaitan antara sistem jaringan jalan primer dengan peranannya adalah sebagai berikut :
a) Jalan arteri primer menghubungkan kota jenjang kesatu yang terletak berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kedua.
b) Jalan kolektor primer menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang kedua atau kota jenjang kedua dengan kota jenjang ketiga.
c) Jalan lokal primer menghubungkan kota jenjang kesatu dengan persil atau jenjang kedua dengan persil, kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang di bawahnya, kota jenjang ketiga dengan persil atau kota di bawah kota jenjang ketiga sampai persil.
B. Sistem jaringan jalan sekunder
Adalah sistem jaringan jalan dengan pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat di dalam kota. Kaitan antara sistem jaringan jalan sekunder dengan peranannya adalah sebagai berikut :
a) Jalan arteri sekunder menghubungkan kawasan primer dengan sekunder kesatu atau kawasan kesatu dengan kawsan sekunder kedua.
b) Jalan kolektor sekunder menghubungkan kawasan sekunder dengan kawasan sekunder kedua atau kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga.
c) Jalan lokal sekunder menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan perumahan atau kawasan sekunder ketiga dan seterusnya dengan perumahan.
Menurut peran dan fungsinya serta persyaratan jalan, jalan terbagi menjadi tiga macam, yaitu :
1. Jalan arteri
Adalah jalan melayani angkutan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.
1) Jalan arteri primer
a) Kecepatan rencana > 60 km/jam
b) Lebar badan jalan minimal 8 meter.
c) Kapasitas lebih besar daripada volume lalu lintas rata-rata.
d) Lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang alik, lalu lintas lokal dan kegiatan lokal.
e) Jalan masuk dibatasi secara efisien sehingga kecepatan rencana dan kapasitas jalan dapat tercapai.
f) Jalan persimpangan dengan pengaturan tertentu tidak mengurangi kecepatan rencana dan kapasitas jalan.
g) Jalan arteri primer tidak terputus walaupun memasuki kota.
2) Jalan arteri sekunder
a) Kecepatan rencana > 30 km/jam.
b) Lebar badan jalan minimal 7 meter.
c) Kapasitas jalan sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.
d) Tidak boleh diganggu oleh lalu lintas lambat.
e) Persimpangan dengan pengaturan tertentu, tidak mengurangi kecepatan dan kapasitas jalan.
2. Jalan kolektor
Adalah jalan yang melayani angkutan pengumpulan atau pembagian dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
1) Jalan kolektor primer
a) Kecepatan rencana > 40 km/jam.
b) Lebar badan jalan minimal 7 meter.
c) Kapasitas jalan lebih besar atau sama dengan volume lalu lintas rata-rata.
d) Jalan masuk dibatasi, direncanakan sehingga tidak mengurangi kecepatan rencana dan kapasitas jalan.
e) Jalan kolektor primer tidak terputus walaupun memasuki kota.
2) Jalan kolektor sekunder
a) Kecepatan rencana minimal 20 km/jam.
b) Lebar jalan minimal 7 meter.
1) Jalan lokal
Adalah jalan yang melayani angkutan pengumpulan atau pembagian dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
1) Jalan lokal primer
a) Kecepatan rencana > 30 km/jam
b) Lebar badan jalan minimal 6 meter.
c) Jalan lokal primer tidak terputus walaupun memasuki desa.
2) Jalan lokal sekunder
a) Kecepatan rencana > 10 km/jam.
b) Lebar badan jalan minimal 5 meter.
c) Lebar badan jalan tidak diperuntukkan bagi kendaraan beroda tiga atau lebih, minimal 3,5 meter.
d) Persyaratan teknik tidak diperuntukkan bagi kendaraan beroda tiga atau lebih.
Jalan Perkotaan Menurut MKJI (1997 : 3-5), segmen jalan perkotaan atau semi perkotaan mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sis jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Jalan di atau dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih besar 100.000 jiwa juga digolongkan dalam kelompok ini jika mempunyai perkembangan samping jalan tetap dan menerus. Segmen jalan keluar kota, tidak ada perkembangan yang menerus pada setiap sisi jalan walaupun mungkin terdapat beberapa perkembangan permanen. Indikasi penting lebih lanjut tentang daerah perkotaan adalah karakteristik arus lalu lintas puncak pada pagi dan sore hari, secara umum lebih tinggi dan terdapat perubahan komposisi lalulintas (dengan persentase kendaraan pribadi dan sepeda motor yang lebih tinggi, dan persentase truk berat yang lebih rendah dalam arus lalulintas).
Peningkatan arus yang berarti pada jam puncak biasanya menunjukkan perubahan distribusi arah lalulintas yang tidak seimabng, dan karena itu batas segmen jalan harus dibuat antara segmen jalan luar kota dan jalan semi perkotaan.
Menurut Morlok (1988 : 187-188) fokus utama dalam menentukan karaktrestik arus kendaraan adalah jumlah kendaraan maksimum yang mungkin melintas terhadap waktu perjalanan.
Selanjutnya tipe jalan dan simbolnya menurut MKJI (1997 : 3-5) adalah sebagai berikut :
§ Jalan dua – lajur dua – arah (2/2UD); UD = undevided/ tanpa median
§ Jalan empat – lajur dua – arah tak terbagi (tanpa median) 4/2 UD
§ Jalan empat – lajur dua – arah terbagi (dengan median) 4/2 D
§ Jalan enam – lajur dua – arah terbagi (6/2D) : D = Devided/ dengan median
§ Jalan satu sampai tiga lajur satu-arah (1-3/1).
Jika ditinjau dari segi tipe jalan maka jalan yang berfungsi sebagai jalan arteri sekunder bertipe jalan dua – lajur dua – arah (2/2UD) tanpa median.
Menurut Oglesby dan Hicks (1988), karakteristik utama jalan yang akan mempengaruhi kapasitas jalan jika dibebani lalulintas adalah kondisi fisik jalan, komposisi arus lalulintas, pengaturan lalulintas, aktivitas samping jalan dan perilaku pengemudi dan populasi kendaraan.
Kondisi fisik jalan Kondisi fisik jalan meliputi :
1. Tipe jalan. Beberapa tipe jalan akan mempunyai kinrja berbeda pada pembebenan lalulintas tertentu pada ruas jalan, misalnya jalan satu arah, jalan terbagi dan jalan tidak terbagi.
2. Lebar jalan. Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalulintas.
3. Kerb. Kerb sebagai batas antara jalur lalulilntas dan trotoar berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas. Kapasitas jalan dengan kerb yang lebih kecil dari jalan dengan bahu jalan. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas, tergantung apakah jalan mempunayai kerb atau bahu.
4. Bahu jalan. Jalan perkotaan tanpa kerb pada umumnya mempunyai bahu pada kedua sisi jalur lalu lintasnya. Lebar dan kondisi permukaannya mempengaruhi penggunaan bahu, berupa penambahan kapasitas dan kecepatan pada arus tertentu, akibat pertambahan lebar bahu, terutama karena pengurangan hambatan samping yang disebabkan kejadian di sisi jalan seperti kendaraan angkutan umum berhenti, pejalan kaki dan sebagainya.
5. Median. Median yang direncanakan dengan baik meningkatkan kapasitas.
6. Alinyemen jalan. Lengkung horisontal dengan jari-jari kecil mengurangi kecepatan arus bebas. Tanjakan yang curam juga mengurangi kecepatan arus bebas. Karena secara umum kecepatan arus bebas rendah maka pengaruhnya diabaikan.
Komposisi arus dan pemisah arahKomposisi lalu lintas, mempenagruhoi hubungan kecepatan arus dan kapasitas dan dinyatakan dalam kendaraan/jam, yaitu tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus lalu lintas. Jika arusdan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), maka kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) tidak dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas.
Pemisah arus lalu lintas, kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisah arah 50 – 50 yaitu bilamana arus pada kedua arah adalah sama pada periode waktu yang dianalisa (umumnya satuan jam.
Pengaturan lalu lintas Batas kecepatan jarang berlakukan di daerah perkotaan di Indonesia dan karenanya hanya sedikit berp[engaruh pada kecepatan arus bebas. Aturan arus lalu lintas yang berpengaruh pada kapasitas jalan adalah pemabtasan parkir dan berhenti sepanjang sisi jalan, pembatas akses tipe kendaraan tertentu, pembatas akses dari lahan samping jalan dan sebagainya.
Aktivitas samping jalan (hambatan samping)Kegiatan di badan jalan sering menimbulkan komflik, kadang-kadang besar pengaruhnya terhadap arus lalu lintas. Kegiatan di badan jalan ini disebut ham,batan samping (MKJI, 1997).
Hambatan samping yang terutama berpengaruh terhadap kap[asitas jalan adalah : pejalan kaki, kendaraan berhenti/parkir, kendaraan bergerak lambat (misalnya : becak, kereta kuda, sepeda). Untuk menyederhanakan peranannya dalam prosedur perhitungan, tingkat hambatan samping telah dikelompokkan dalam 5 (lima) kelas dari sangat rendah sampai sangat tinggi sebagi fungsi dari frekuensi kejadian hambatan samping jalan segmen jalan yang diamati.
Lalu lintas dan tingkat pelayanan Ada tiga karakteristik primer dalam teori arus lalu lintas yang saling terkait yaitu volume, kecepatan dan kepadatan. Karakteristik dasar arus lalu lintas adalah arus, kecepatan dan kerapatan ( Abubakar, I 1999 : 42 ).
Menurut Liliani, T ( 2002 ; 3 – 1 ) karakteristik ini dapat diamati dengan cara mikroskopis dan makroskopik. Pada tingkat mikroskopis analisis dilakukan secara individu sedangkan pada tingkat makroskopik analisis dilakukan secara kelompok. Sedangkan menurut Morlok ( 1988 ; 189 – 193 ), menjelaskan bahwa karakteristik lalulintas sebagai ciri arus lalulintas secara kualitatif maupun kuantitatif dalam kaitannya dengan volume, kecepatan dan konsentrasi lalulintas serta hubungannya dengan waktu maupun jenis kendaraan yang menggunakan ruang jalan. Karakteristik diperlukan untuk dijadikan acuan dalam perencanaan pengelolaan arus lalulintas.
Variabel-variabel utama yang dipakai untuk menerangkan arus kendaraan pada waktu jalur gerak adalah volume, kecepatan dan kapasitas jalan. Bagian ini akan mendefenisikan variabel-variabel yang brhubungan dengan itu, serta menentukan hubungan antara variabel tadi yaitu :
a. Volume adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada jalur gerak untuk suatu satuan waktu.
b. Kecepatan merupakan kecepatan tempuh sebagai akuran utama kinerja segmen jalan, dimana kecepatan tempuh sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan sepanjang jalan ( MKJI 5 – 19 ).
c. Kapasitas jalan
Menurut Oglesby dan Hicks ( 1993 : 272 ), kapasitas jalan adalah kapasitas suatu ruas jalan dalam suatu sistem jalan raya, dimana jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut ( dalam satu arah atau dua arah ) dalam periode waktu tertentu dan kondisi jalan dan lalu lintas umum.
Arus lalu lintas berinteraksi dengan sistem jaringan transportasi. Jika arus lalulintas meningkat pada ruas jalan tertentu waktu tempuh pasti bertambah hal ini diakibatkan kecepatan kendaraan menurun. Arus maksimum yang dapat melewati suatu ruas jalan biasa disebut kapasitas ruas jalan ( Tamin, 2000 : 45 ).
Kapasitas ruas jalan perkotaan dinyatakan dengan satuan mobil penumpang ( SMP ) per jam. Pengaruh dari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalulintas, diperhitungkan dengan membandingkannya terhadap pengaruh dari satuan mobil penumpang. Pengaruh mobil penumpang dalam hyal ini dipakai sebagai satuan dan disebut satuan mobil penumpang ( SMP ).
Menurut Abubakar, dkk ( 1999 ), mengatakan bahwa besarnya angka SMP adalah sebagai berikut :
a) Sepeda= 0,5
b) Becak= 1,33
c) Sedan/ Jip, Mikrobus =1,2
d) Pick up =1,0
e) Truck Ringan = 1,5
Faktor SMP untuk jenis kendaraan tertentu pada ruas jalan akan berbeda pada tiap persimpangan. Untuk kendaraan roda tiga dan sepeda motor pada persimpangan, faktor smpnya menjadi lebih kecil daripada faktor smpnya pada ruas jalan yang berarti bahwa kedua jenis kendaraan memiliki kelincahan gerak yang bertambah, sebaliknya untuk bus besar faktor smpnya menjadi lebih besar pada persimpangan yang berarti kelincahan geraknya berkurang.
Hal ini diakibatkan oleh pengaruh dimensi yang akan bergerak dari kecepatan tinggi pada ruas jalan dengan kecepatan rendah pada persimpangan, pada media lurus pada ruas jalan dan media berbelok pada persimpangan, serta pengaruh dari koindisi geometrik dari persimpangan itu sendiri.
a. Tingkat pelayanan jalan
Dalam buku Rekayasa Lalu Lintas (Warpani, 1988 : III - 11) tingkat pelayanan dinyatakan tingkat kualitas arus lalu lintas yang sesungguhnya terjadi. Tingkat ini dinilai oleh pengemudi dan penumpang berdasarkan tingkat kemudahan dan kenyamanan pengemudi. Penilaian kenyamanan mengemudi dilakukan berdasarkan kebebasan memilih kecepatan dan kebebasan bergerak (Manuver).
Tingkat pelayanan jalan dapat diukur dengan kecepatan atau waktu tempuh dan derajat kejenuhan pada ruas jalan. Variabel-variabel yang berpengaruh pada terhadap tingkat pelayanan jalan adalah :
1). Kecepatan adalah perubahan jarak yang dibagi dengan waktu. Kecepatan dapat diukur sebagai titik, kecepatan perjalanan, kecepatan ruang, dan kecepatan gerak. Kelambatan merupakan waktu yang hilang pada saat berhenti atau tidak dapat berjalan sesuai dengan kecepatan yang diinginkan karena adanya sistemmpengendali atau kemacetan lalu lintas. (MKJI 1997: 5-44) bahwa untuk jalan dua arah dua lajur tak terbagi kecepatan dasar untuk jalan perkotaan adalah 44 km/jam.
2). Volume adalah jumlah kendaraan yang melalui satu titik yang tetap pada jalan dalam satuan waktu. Volume biasanya dihitung dalam kendaraan/ hari atau kendaraan/jam, volume lalu lintas pada suatu ruas jalan bervariasi, tergantung pada volume total dua arah, arah lalu lintas, volume harian, bulanan dan tahunan dan pada komposisi kendaraan.
3). Kapasitas adlah arus maksimum melalui titik dijalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu untuk jalan dua jalur,, dua arah. Kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak jalur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per jalur, kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (SMP), (MKJI, 1997: 5-50) bahwa untuk jalan dua arah dua lajur tak terbagi untuk jalan perkotaan kapasitas dasar adalah 2900 SMP per jam.
Penurunan tingkat pelayanan jalan mengakibatkan permasalahan lalu lintas dikota besar yaitu terjadi kemacetan. Permasalahan kemacetan lalu lintas disebabkan oleh jaringan jalan, pengelolaan lalu lintas dan faktor sarana transportasi.
Masalah lalu lintas tersebut jelas menimbulkan kerugian yang sangat besar pada pemakai jalan, terutama dalam hal pemborosan bahan bakar, waktu dan rendahnya kenyamanan.
Menurut tamin (2000 : 46-47), terdapat dua definisi tentang tingkat pelayananan suatu ruas jalan yaitu tingkat pelayanan tergantung arus dan tergantung fasilitas jalan.
1. Tingkat pelayanan tergantung arus. Tingkat pelayanan ini berkaitan dengan kecepatan operasi, yang tergantung pada perbandingan arus dengan kapasitas. Tingkat pelayanan yang berdasarkan arus lalu lintas mempunyai 6 buah tingkat pelayanan dan diilustrasikan pada gambar dibawah ini
A
B
C
D
E
F
Gambar 1; tingkat pelayanan jalan tergantung arus.
Keterangan :
1) Tingkat pelayanan A menunjukan arus bebas, volume rendah dan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang dikehendaki.
2) Tingkat pelayanan B menunjukan arus stabil, kecepatan dikontrol oleh lalu lintas, volume pelayanan yang dipakai untuk disain jalan keluar kota atau jalan antar kota
3) Tingkat pelayanan C menunjukan arus stabil, kecepatan dikontrol oleh lalu lintas, volume pelayanan yang dipakai untuk disain jalan perkotaan.
4) Tingkat pelayanan D menunjukan mendekati arus tidak stabil atau arus mulai tidak stabil.
5) Tingkat pelayanan E menunjukan arus yang tidak stabil, kecepatan rendah dan berbeda-beda, volume mendekati kapasitas.
6) Tingkat pelayanan F menunjukan arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume lebih besar daripada kapasitas, banyak berhenti dan aliran arus lalu lintas mengalami kemacetan total.
2. Tingkat Pelayanan Tergantung Fasilitas Jalan
Tingkat pelayanan ini tergantung pada fasilitas jalan, bukan arusnya. Jalan bebas hambatan mempunyai tingkat pelayanan yang tinggi, sedangkan jalan yang sempit mempunyai tingkat pelayanan yang rendah. Hal ini dapat diilustrasikan pada gambar 2 berikut ini;
Gambar 3.2
Perbandingan tingkat pelayanan Aktual
dengan waktu perjalanan kondisi area bebas
| Perbandingan Volume dan Kapasitas Tingkat Pelayayanan Buruk Tingkat Pelayanan Baik |
Perbandingan tersebut dapat memberikan perbandingan yang jelas akan keberadaan fasiliitas jalan yang menjadi pendukung aktivitas masyarakat. Semua sektor kegiatan yang berkaitan dengan fasilitas jalan kan mendapatkan keterangan akan bagaimana funsi sebuah jalan. Berdasarkan gambar tersebut maka dapat kita gammbarkan juga keterangan ytang akan menjelaskan bagaimana tingkat atau indeks Tingkat Pelayanan Jalan (ITP) berdasarkan arus bebas dan tingkat kejenuhan lalulintas. Indeks tingkat pelayanan jalan dapat di gambarkan dalam bentuk tabel 2.4 berikut;
Tabel 2.4
Indeks Tingkat Pelayanan Jalan ( ITP) berdasarkan
arus bebas dan tingkat kejenuhan lalulintas
| TINGKAT PELAYANAN | % DARI KECEPATAN BEBAS | TINGKAT KEJENUHAN LALU LINTAS |
| A | ≥ 90 | ≤ 0.35 |
| B | ≥ 70 | ≤0.54 |
| C | ≥ 50 | ≤0.77 |
| D | ≥ 40 | ≤0.93 |
| E | ≥ 33 | ≥≤1.00 |
| F | < 33 | >1.00 |
(Sumber : Tamin, 2000; 543)
a. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (degree of saturation ) didefinisikan sebagai ratio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingakat kinerja ruas jalan maupun persimpangan. Nilai DS menunjukan apakah suatu ruas jalan mempunyai masalah kapasitas atau sejauh mana ruas tersebut dalam derajat kejenuhannya.
Menurut MKJI (1997; 5-25) dalam rencana jalan perkotaan harus dengan tujuan memastikan derajat kejenuhan tidak melebihi nilai yang dapat diterima (biasanya 0.75). Berdasarkan asumsi jika ruas jalan makin dekat dengan kapasitasnya kemungkinan bergerak makin terbatas atau kecepatan menurun.
Untuk menganalisis tingkat pelayanan jalan, terdapat tiga tolak ukur yang dapat digunakan untuk melihat tingkat pelayanan pada suatu kondisi lalu lintas terganggu yaitu kapasitadas jalan derajat kejenuhan dan kecepatan kendaraan dengan menggunakan prosedur yang diterbitkan oleh MKJI 1997. Adapun langkah-langkah prosedur perhitungan sebagai berikut :
1) Penentuan jam puncak
Analisa tingkat pelayanan jslsn dilakukan pada periode jam puncak dimana hasil pencataan volume lalulintas pada suatu segmen jalan akan menjadi volume lalulintas rencana yang akan menjadi masukan pada analisa kapasitas jalan. Untuk menentukan periode jam puncak pada suatu ruas jalan, dipilih suatu lokasi titik pengamatan yang dapat mewakili kondisi lalulintas pada ruas jalan tersebut. Pengamatan dilakukan pada periode tertentu yang dapat menggambarkan variasi jam – jam volume lalulintas. Pencatatan arus lalulintas dilakukan pada kedua arah dengan mengelompokan jenis kendaraan yaitu mobil ringan, bus, truk dan sepeda motor. Waktu pengamatan dilakukan selama seminggu atau hari pengamatan yang mewakili tujuh hari dalam seminggu volume lalu lintas hasil pengamatan dengan satuan kendaraan/jam berubah menjadi smp/jam dengan mengalihkan volume masing- masing jenis kendaraan (kendaraa per jam) dengan koefisien equifalensi mobil penumpang, sehingga diperoleh volume lalu lintas dengan satuan smp/jam. Data – d ata volume lalulintas dan periode pengamatan kemudian digambar dalam bentuk garafik.
2) Penentuan segmen
segmen jalan yang akan didefinisikan sebagai panjang jalan yang mempunyai karakteristik hampir sama. Titik dimana karakteristik jalan berubah secara berarki menjadi batas segmen. Setiap segmen dianalisa secara terpisah. Untuk setiap segmen dilengkapi dengan data- data : tanggal survey, ukuran kota, panjang segmen, tipe guna lahan dan tipe jalan. Setelah ditetapkan jam periode jam puncak pada ruas jala yang diteliti, dilanjutkan dengan analisis tingkat pelayanan. analisis tingkat pelayanan dilakukan pada fasilitas jalan lurus dan samping
3) Langkah – langkah analisa tingkat Pelayanan Fasilitas Jalan Lurus
a. kondisi geometrik
1. kondisi penampang memanjang jalan
buat sketsa segmen jalan yang diamati dengan informasi : sketsa alinemenhorisontal, nama tempat yang dilalui, atau bangunan samping jalan, tata guna lahan dan persimpangan jalan
2. kondisi penampang melintang jalan
buat sketsa penampang melintang segmen jalan rata-rata dan tunjukan lebar jalur lalulintas, lebar median, kaeerb, lebar bahu, jarak dari kaeer ke penghalang ke samping jalan seperti pohon, draeinase, listrik dsb
b. kondisi lalulintas
1. penentuan arus jam rencanadalam kendaraan /jam
Untuk menentukan arus jam rencana dilakukan dengan melakukan survei langsung volume lalulintas pada segmen jalan pada titik yang ditentukan sebelumnya. Titik pengamatan dipilih lokasi yang arus lalulintasnya padat dan rawan macet. Survei volume lalulintas dilakukan pada periode pada jam puncak pada kedua arah. Volume lalulintas hasil survey, pada tiitk pengamatan tersebut merupakan arus jam rencana pada segmen yang ditinjau. Dari data tersebut juga dapat diketahui arus pemisah arah (misalnya arus dari arah utara dibandingkan dari arus sebelah selatan adalah 60 : 40).
penentuan kelas hambatan samping
2. Hambatan samping terutama berpengaruh pada kapasitas jalan perkotaan jalan adalah : pejalan kaki, kendaraan parkir/berhenti, kendaraan bergerak/lambat dan kendaraan keluar dan masuk dari lahan samping jalan.
Untuk menyederhanakan peranannaya dalam prosedur perhitungan, tingkat hambatan samping telah dikelompokan dalam lima (5) kelas dari sangat rendah sampai sangat tinggi sebagai fungsi dari frekuensi kejadian hambatan samping sepanjang segmen yang diamati
3. penentuan kekuatan arus bebas pada kondisi sesungguhnya
Kecepatan arus bebas adalah : kecepatan rata-rata teoritis dari lalulintas pada kerapatan nol yaitu tidak ada kendaraan yang jalan MKJI, (1997). Untuk menentukan kecepatan arus bebas kendaraan yang sesungguhnya , maka digunakan standar yang digambarkan dengan tabel 2.4 dibawah ini :
Tabel 2.4
Kecepatan arus bebas (FV0) untuk kendaraan ringan di jalan
Perkotaan
| JENIS JALAN | I.1. FV0 (KM/JAM) |
| I.2. Enam jalur terbagi (6/2 D) atau tiga jalur satu arah (3/1) | 67 |
| I.3. Empat jalur terbagi (4/2 D) atau dua jalur satu arah (2/1) | 57 |
| I.4. Empat jalur tak terbagi (4/2 UD) | 53 |
| I.5. Dua jalur tak terbagi (2/2 UD) | 44 |
Sumber : MKJI, 1997 (5-44)
Tabel 2.5
Penyesuaian Kecepatan Akibat Jalur Lalu Lintas FVw di Jalan Perkotaan
| LEBAR JALUR (M) | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
| FVw (km/jam) | -9,5 | -3,0 | 0,0 | 3,0 | 4,0 | 6,0 | 7,0 |
Sumber : MKJI, 1997 (5-45)
Tabel 2.6
Faktor penyesuaian hanbatan samping berdasarkan jarak antara kerb dan penghalang jalan perkotaan (FVsf), tipe jalan 2/2 UD atau jalan satu arah
| Kelas Hambatan Samping | Jarak Kerb-Penghalang (Wg) M | |||
| | 1,0m | 1,5 m | | |
| Sangat rendah (VL) | 0.98 | 0,99 | 0,99 | 1,00 |
| Rendah (L) | 0,93 | 0,95 | 0,96 | 0,38 |
| Sedang (M) | 0,87 | 0,89 | 0,92 | 0,95 |
| Tinggi (H) | 0,78 | 0,81 | 0,84 | 0,88 |
| Sangat tinggi (VH) | 0,68 | 0,72 | 0,77 | 0,82 |
Sumber : MKJI, 1997 (5-47)
4) Penentuan Kapasitas
Dalam penentuan kapasitas jalan maka standar buku, kapasitas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan. Nilai kapasitas dasar menurut MKJI 1997 sebagai berikut :
- jalan empat – lajur terbagi atau jalan suatu arah (Co = 1650) smp/jam/jalur)
- Jalan empat – lajur tak terbagi (Co = 1500) spm/jam/lajur)
- Jalan dua- lajur dua- arah (Co = 2900) smp/jam/dua-arah)
Tabel 2.7
Faktor Penyesuaian Lebar Lajur FCw Jalan Perkotaan
| LEBAR JALUR (M) | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
| FCw | 0,56 | 0,87 | 1,00 | 1,14 | 1,25 | 1,29 | 1,34 |
Sumber : MKJI, 1997 (5-51)
Tabel 2.8
Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah
(FCsp)
| Pemisahan Arah SP %-% | 50-50 60-40 70-30 80-20 90-20 100-0 |
| FCsp Dua jalur 2/2 | 100 0.94 0.88 0,82 0,76 0.60 |
| Empat jalur 4/2 | 100 0.97 0.94 0,91 0,88 0,85 |
Sumber : MKJI,1997 (5-52)
Tabel 2.9
Faktor Penyesuaian (FCsp) Pengaruh Hambatan Samping dan
Lebar bahu, tipe jalan (2/2) atau jalan d arah
| Kelas Hambatan Samping | JARAK DAN KELAS JALAN | |||
| ≤ 0,5 m | 1.0m | 1.5m | ≥ 2 m | |
| Sangat rendah (VL) | O,94 | 0,96 | 0,99 | 1,01 |
| Rendah (L) | 0,93 | 0,94 | 0.97 | 1,00 |
| Sedang (M) | 0,89 | 0,92 | 0,95 | 0,98 |
| Tinggi (H) | 0,82 | 0,86 | 0,90 | |
| Sangat Tinggi (VH) | 0,73 | 0,78 | 0,85 | 0,91 |
Sumber MKJI, 1997 (5-53)
Tabel 9
Faktor Penyesuaian ukuran kota (FVcs)
| Ukuran Kota (jumlah penduduk ) | FVcs |
| < 0,1 | 0,86 |
| 0,1-0,5 | 0,90 |
| 0,5-0,1 | 0,94 |
| 1,0-3,0 | 1,00 |
| > 3,0 | 1,04 |
Sumber : MKJI, 1997 (5-55)
5). Derajat Kejenuhan
Derajat keenuhan (DS) adalah ratio antara volume lalu lintas dengan kapasitas jalan.
6). Kecepatan Rata-rata Ruang
Kecepatan rata-rata ruang adalah kecepatan rata-rata kendaraan untuk menempuh ruas yang sedang dianalisis. Nilai kecepatan rata-rata ruang dipengaruhi oleh derajat kejenuhan dan kecepatan arus bebas, sebagaimana pada gambar 2.4
Gambar 2.4
Kecepatan sebagai fungsi dari Q/C untuk jalan pada jalur 2/2 UD
| Kecepatan rata-rata Kendaraan ringan (lv) km/jam | 80 70 60 50 40 30 20 10 0 | | | |
| | | | | | |
| | | | | 70 | | | | | |||
| | | | | 60 | | | | | |||
| | | | | 50 | | | | | |||
| | | | | 40 | | | | | |||
| | | | | 30 | | | | | |||
| | | | | | | | | | |||
| | | | | | | | | | |||
| 0.1 | 0.2 | 0.3 | 0.4 | 0.5 | 0.6 | 0.7 | 0.8 | 0.9 |
7). Waktu Tempuh
Waktu tempuh adalah waktu yang dibutuhkan seseorang untuk mencapai tujuan pergerakannya. Jika waktu tempuh kecil dari nilai waktu sesungguhnya, maka pada jalan yang dilalui dikategorikan tidak ada permasalahan, sebaliknya jika waktu tempuh besar, maka pada ruas jalan tersebut terdapat permasalahan.
Hal ini disebabkan karena banyaknya hambatan di sepanjang jalan tersebut mengakibatkan kendaraan tidak dapat bergerak dengan cepat.
D. Dampak Lalu Lintas
1. Dampak Terhadap Tingkat Pelayanan Jalan
Semakin meningkatnya pembangunan prasarana dan sarana perkotaan termasuk yang ada di jalan A.P Pattarani dapat menimbulkan dampak kemacetan lalu lintas sehingga diperlukan diperlukan adanya antisipasi berupa analisis dampak lalu lintas.
Berdasarkan besar kecilnya dampak. Di Inggris telah Ditetapkan lingkup kegiatan yang perlu dianalisis dampaknya terhadap lalulintas lingkup kegiatan tersebut antara lain suatu kegiatan yang membangkitkan lalulintas melebihi 10% darilalulintas yang ada di jalan Andi Pangeran Pettarani. Atau suatu kegiatan yang membangkitkan lalulintas yang melebihi 6 % dan lalulintas yang ada disekitar wialayah kegiatan tersebut yang peka terhadap kemacetan, lebih lanjut kegiatan-kegiatan berikut ini juga perlu ddilengkapi dengan analisis lalulintas.
a) Pembangunan yang melebihi 20 unit.
2. Pembangunan pertokoan atau perkantoran dengan luas area total melebihi 1000 m2
1. Tingkat bangkitan lalulintas ddidasarkaan pada asumsi bahwa perjalanan menuju kawasan yang menggunakan angkutan umum, sepeda atau pejalan kaki adalah rendah dan dapat diabaikan;
2. Untuk gun lahan sekolah/perguruan ttinggi/ tempat kursus, tingkat bangkitan “pejalan kaki” harus mendapat peerhatian khusus.
3. Tingkat bangkitan lalulintas dapat didasrkan pada jumlah sstudi;
4. Adanya variasi dalam tingkat bangkitan lalulintas, variasi yang dimaksud tersebut bergantung pada :
a. Bagiaan neagara diamana bangkitan lalulintas ddimaksud berlokasi.
b. Apakah kawasan pembangkit lalulintas dimaksud berlokasi dalam wilayah metropolitan atau non-metropolitan.
c. Apakah kawasan pembangkit lalulintas terletak paada pusat kota atau di pinggir kota. Variasi harian amaupun musiman juga ada, bangkitan lalulintas untuk pusat perbelanjaan akan lebih tinggi pada hari sabtu dibanddingkan pada harri rabu. Demikian juga pada musim menjelang hari raya.
d. Tingkat bangkitan lalulintas menunjukan perjalanan yang masuk dan keluar kawasan pengembangan.
e. Bila ddua kawasan lpengembangan terletak saling berseberangan terdapat bangkitan lalulintas milik bersama sebesar kurang lebih 10 % untuk menghitung bangkitan lalulintas ini dapat diasumsikan bahwa sekitar 10 % dari lalulinatas masuk dan 10 % dari lalulintas keluar dari pembangkit yang lebih kecil merupakan bangkitan lalulintas milik bersama.
Selain menghitung bangkitan lalulintas perlu juga menghitung volume lalulintas dengan meghitung:
a. Survey lapangan volume lalulintas eksisting pada jalan-jalan sekitar pembangkit.
b. Volume lalulintas yang diharapkan akan diibangkitkan paa jamm-jam puncak.
c. Vvollume alallulintas dan rasio antara perjalanan yangmasuk dan keluar lokasi/ kawasan pembangkit.
Menghitung lalulintas EksistingANDALALIN Pencatatan keberadaan lalulintas dilakukan beberapa tahun (idealnya 5 tahun). Sebelum rencana oposit. Untuk itu perlu kondisi jalan sekitar kawasan saat ini apakah masih mampu menampung lalulintas yang ada . perhitungan lalulintas eksisting dilakukan antara alain dengan manghitung volume lalulintas pada ruas jalan dan persimpangan sekitar lokasi yang dibandingkan dengan akapsitas pelayanan sehingga didapat hasil volume capacity rasio (VCR)
Estimasi Lalulintas Vdan Jam Puncak Perlu juga menentukan kondisi lalulintas “terburuk” yang mungkin terjadi 1 jam selama hari tertentu dalam dalam tahun renncan, yang disebut-sebut sebagai jam rencana. Asumsinya ialah, apabila jaringan jalan dapat menampung lalulintas dalam konddisi” terburuk” pasti aaka daapat menampung lalulintas ddiluar itu.
Untuk keprluan ANDALALIN keadaaan “terburuk” diartikan sebagai keadaan ayang paliung sering terjadi dan tidak perlu merupakan keaadaan abssolut. Ada dua situasi yang dapat klasifikasikan sebagai keadaan “terburuk” yaitu;
1. Lalulinbtas menerus jam puncak bangkitan lalulintas ditambah dengan lalulintas jam meneruss pada jam tersebut.
2. Ajam puncak dari lalulintas menerus dari ddisekitar lokasi ditambah bangkitan lalulintas pada jam tersebut.
Perjalan masuk dan keluarPerjalanan masuk/ keluar lokasi pengembangan dihitung untuk jam rencana, misalnya pada jam puncak sore haridari jam sekitar lokasi. Tingkayyyyyulintaas juga diidentifikasi menurut masuk dan keluar lokasi.
Secara rata-rata per-hari, jumlah lalulintas masuk dan keluar lokasi adalah sama, tetapi untuk waktu tertentu akan didominasi oleh salah satu arah lalulintas. sebagai contoh untuk perkantoran pada pagi hari lalulintas akann lebiih banyk darilalulintas keluar ementra pada saat sore hari lalulintas keluar akanm lebih banyak daripada lalulitas masuk.
Sebaliknya untuk kawasan permukiman pada pagi hari lalulintas keluar akan lebih banyak dari pada daripada lalulintas masuk, dan pada sore hari lalulintas masuk jauh lebih banyak daripada lalulintas keluar.
Diatribusi LalulintasDistribusi lalulintas bertujuan untuk menaganalisis karakteristik lalulintas antara kawasan yang dikembangkan adan wialyah sekitarnya. Ada dua metode untuk menghitung distribusi lalulintas; yaitu metode manual dan metde dengan menggunakaan model;
Metode untuk menghitung distribusi lalulinas adalah sebagai berikut:
1. Metode Manual
a. Metode analogi : ayaaitu metode yang menngutamakan basis lalulintas ekwisting yang dikumpulkan dari tata guna lahan sejenis.
b. Survey asal – tujuan : yaitu etode yang menggunakan bassis survey asal tujuan terdahulu
Metode manual dari model grafiti: model ini didasarkan pada pemikiran bahwa jjumlah perjalanan anatara zona i dengan zona j adaalaah sebandding dengan jumlah perjalanan ayang dibangkitkan oleh i, dan jumlah perjalanan yang ditarik dari j, dsan berabanding terbalik dengan jumlaha perjalanan dari zona i ke zona j model grafiti yang digunakan dalam analisis ini :
Tij =
Dimana: Tij = perajalanan dari zona i ke zona j
Ffij = faktor fiksi (faktor penyesuaian untuk zzona ij)
Pi = bangkitatann i zona i.
Aj = Tarikan di zona j.
Metode pemikiran
Keluar dari model dapat dipakai sebagai pembanding dan koreksi bagi perhitungan distribusi manual, sangat umum bila dipakai metode pemodelan untuk menetukan porsentase distribusi kendaraan. Namun untuk pembebanan jaringan jalan yang saangat besar,, metode permodelan merupakan [ilihan yang tepat.
Pemilihan ModaPemilihan modadalam ANDALALIN adalah proses untuk mengestimasi jumlah pelaayanan antara zona yang ddiperkirakan akan menggunakan moda lain selaain kendaraan priibadi.
Pembebanan LalulintasSetelah mengetahui distribusi menurut arah langkah selanjutnya dalam analisis adalah pembebannan lalulintas (lalulintas bangkitan dan lalulintas menurus) pada jaringan jalan dan pembebanan lalulintas ini adalaah dasr daaam megestimasi apaka ajaringan jalan dapat menampung tambahan lalulintas yang dibangkitkan oleh kawasan baru tersebut.
Langah selajutnya adalah pembebanan lalulintas untuk mengestimasi geakan membelok pada setiap pintu-pintu masuk kawasann. Untuk itu diperlukan informasi mengenai jumlah dan lokasi dari pintu masuk/keluar. Distribusi perjalanan untuk perjalanan keluar diasumsikan serupa dengan dengan distribusi perjalanan masuk, tetapi relatif lebih seimbang. Bila distribusi perjalanan masuk 80 – 20 %, distribusi perjalanan keluar 70 – 30 % atau 60 – 40 %.
Analisis kondisi yang akan datang. Analisis kondisi yang akan datang adalah untuk memprediksi dampak dari lalulintas yang dibangkitkan terahadap unjuk kerja sistem transportasi di masa datang. Banngkitan lalulintas tersebut dievaliuasi untuk menentukan apakah dampaknya signifikan dan atau merugikan.
Signiufikan dditentukan untuk mempertimbangkan persentase laluintas dijalan yang ddibangkitkan selamaa jam puncak yang berkaitan dengan kapasitas mlasimim jalan. Dan kawasan pengembangan dikatakan mempunyai damapak yang merugikan bila:
a. Bila jalan mengalami penurunan nilai VCR dibawah nilai yang direncanakan.
b. Bila jalan terkena dampak secara signifikan, dan tiidak dapat ditingkatkan karena kondisi fisik, kebijakan yang berlaku.
c. Bila jalan terkena dampak secaara signifikan dan pada saat ini nilai V/C rasio sudah dibawah nilai yang disyaratakan, tetapi jalan itu dalam 5 (lima) tahun belum masuk dalam program pemerintah daerah,
0 komentar:
Posting Komentar